Zona Konflik VS Keselamatan Penerbangan

JENEWA, BTNp: TERBANG —transportasi udara— adalah bentuk perjalanan jarak jauh yang paling aman.

“Kecelakaan sangat jarang terjadi dan setiap kecelakaan mengingatkan kita untuk lebih fokus pada peningkatan berkelanjutan melalui standar global dan kolaborasi yang dipandu oleh data keselamatan,” papar Direktur Jenderal International Air Transport Association (IATA) Willie Walsh, dalam peluncuran Laporan Tahunan Keselamatan Penerbangan 2025.

DirJen IATA menjelaskan bahwa keselamatan penerbangan sangat terkait dengan keamanan “ruang udara” dan meningkatnya zona konflik dibeberapa belahan dunia yang mengubah lanskap keamanan kawasan, mendorong perubahan rute secara signifikan serta  kompleksitas operasional. Di beberapa wilayah, aktivitas, tindakan militer telah terjadi di dalam atau di dekat koridor penerbangan. Pengingat terbaru adalah gangguan signifikan terjadi dengan pecahnya perang antara AS/Israel dan Iran. Koordinasi erat antara otoritas militer dan sipil sangat penting untuk memastikan operasi pesawat sipil, aman.

Ketika zona konflik menghadirkan risiko yang tidak dapat dimitigasi, negara bertanggung jawab untuk membatasi atau menutup wilayah udara secara tepat waktu, transparan, dan terkoordinasi. Sangat penting bahwa proses penutupan —akhirnya pembukaan kembali wilayah udara— tetap berfokus pada parameter keselamatan dan keamanan dan tidak dipolitisasi. Selain itu, Pemberitahuan kepada Penerbang (NOTAM), kejelasan peringatan risiko, dan konsistennya dikomunikasikan secara profesional merupakan informasi penting bagi maskapai penerbangan dalam mempertimbangkan risiko operasional penerbangan yang aman dan efisien.

“Pesawat sipil tidak boleh ditempatkan dalam risiko akibat aktivitas militer —baik disengaja mau pun tidak disengaja—. Ketika ketegangan meningkat, pemerintah harus berbagi informasi risiko tepat waktu, memastikan koordinasi efektif sipil-militer efektif, membatasi wilayah udara jika diperlukan, dan memberikan cukup informasi kepada maskapai penerbangan untuk penilaian risiko mereka sendiri. Baik menutup atau membuka kembali wilayah udara, keselamatan bergantung pada transparansi, fakta, dan koordinasi,” kata Walsh.

Dengan Catatan

Hasil upaya berkelanjutan dalam menjalankan standar operasional penerbangan tersebut terlihat jelas dalam peningkatan rata-rata kecelakaan fatal selama lima tahun terakhir. Satu dekade lalu, angkanya adalah satu kecelakaan fatal untuk setiap 3,5 juta penerbangan (2012-2016). Saat ini, angkanya adalah satu kecelakaan fatal untuk setiap 5,6 juta penerbangan (2021-2025). Terbang sangat aman sehingga satu kecelakaan di antara hampir 40 juta penerbangan yang dioperasikan setiap tahunnya dapat mengubah data global. Tentu saja, setiap kecelakaan adalah satu kecelakaan yang terlalu banyak. Tujuan penerbangan tetaplah nol kecelakaan dan nol korban jiwa, kata Willie Walsh.

Laporan tahunan mencatat 51 kecelakaan pada tahun 2025 di antara 38,7 juta penerbangan, delapan diantaranya kecelakaan fatal dengan 394 korban jiwa di dalam pesawat.

Beberapa poin penting dari laporan tersebut meliputi kecelakaan yang paling umum terjadi pada tahun 2025 adalah benturan ekor pesawat, insiden roda pendaratan, keluar jalur landasan pacu, dan kerusakan di darat. Hal ini menggarisbawahi pentingnya langkah-langkah keselamatan lepas landas, pendaratan, dan penanganan di darat. Yang perlu diperhatikan adalah tidak ada kecelakaan kehilangan kendali saat penerbangan (LOC-I) pada tahun 2025. Ini adalah kali kedua hal ini tercapai (sebelumnya pada tahun 2020) dan sangat signifikan karena LOC-I —merupakan penyebab utama kematian—.

Fasilitas bandara berkontribusi terhadap 16% kecelakaan pada tahun 2025. Memperkuat perlunya menghormati sepenuhnya standar global untuk area keselamatan landasan pacu, instalasi yang mudah pecah di dalam zona keselamatan, dan mitigasi bahaya yang efektif seperti kontaminan permukaan landasan pacu, penandaan atau penerangan yang tidak memadai, dan  rintangan pelindung di dalam area atau di dekat landasan pacu.

“Infrastruktur bandara dan lingkungan landasan pacu memainkan peran penting dalam hasil kecelakaan. Dalam beberapa kejadian, rintangan kaku di dekat landasan pacu meningkatkan tingkat keparahan kecelakaan, kemungkinan mengubah kejadian yang seharusnya dapat diselamatkan menjadi kejadian fatal. Semua bandara dan regulator seharusnya meninjau area keselamatan landasan pacu dan struktur di dekat landasan pacu untuk memastikan kepatuhan terhadap standar keselamatan global,” kata Walsh.

Maskapai IOSA

Maskapai penerbangan yang terdaftar dalam Audit Keselamatan Operasional IATA (IOSA) memiliki tingkat kecelakaan keseluruhan sebesar 0,98, jauh lebih rendah daripada 2,55 maskapai non-IOSA. Tingkat kecelakaan keseluruhan maskapai anggota IATA adalah 0,72 per juta penerbangan, jauh lebih rendah daripada 3,09 untuk anggota non-IATA. Semua maskapai anggota IATA yang mampu diaudit IOSA terdaftar dalam registri IOSA.

Risiko kematian, yang mengukur potensi kehilangan nyawa, meningkat menjadi 0,17 per juta penerbangan, lebih tinggi dari tahun 2024 (0,06) dan rata-rata lima tahun (0,12). Peningkatan risiko kematian didorong oleh sejumlah kecil kecelakaan fatal. Misalnya, Air India 171 (dengan 241 korban jiwa) dan penerbangan PSA Airlines 5342 (dengan 64 korban jiwa) menyumbang lebih dari 77% dari seluruh kehilangan nyawa di dalam pesawat pada tahun 2025.

Kinerja Keselamatan Kecelakaan

Laporan juga menampilkan kinerja transportasi udara di masing- masing wilayah.

Afrika: Dengan tujuh kecelakaan pada tahun 2025, tingkat kecelakaan keseluruhan membaik angka kecelakaan turun dari 12,13 per juta sektor pada tahun 2024 menjadi 7,86 pada tahun 2025, berada di bawah rata-rata lima tahun sebesar 9,37. Afrika (AFI) mencatat tingkat kecelakaan tertinggi di antara semua wilayah. Risiko kematian meningkat dari nol pada tahun 2024 menjadi 2,19 pada tahun 2025. Jenis kecelakaan yang paling umum pada tahun 2025 adalah keluar jalur landasan pacu dan ‘kondisi akhir lainnya’. Tinjauan kasus ‘kondisi akhir lainnya’ (di mana kategorisasi yang tepat tidak dapat dilakukan karena berbagai alasan termasuk kurangnya informasi, sejak tahun 2018 menunjukkan bahwa wilayah AFI menyumbang sebagian besar kejadian ini, IATA menggarisbawahi perlunya peningkatan kepatuhan terhadap kewajiban investigasi negara berdasarkan Lampiran 13 Konvensi Chicago. Dari kecelakaan yang melibatkan operator berbasis di AFI, 71% melibatkan pesawat turboprop.

Asia-Pasifik: Dengan enam kecelakaan pada tahun 2025, tingkat kecelakaan keseluruhan membaik dari 1,08 per juta sektor pada tahun 2024 menjadi 0,91 pada tahun 2025. Ini lebih baik daripada rata-rata lima tahun sebesar 0,99. Risiko kematian tetap tidak berubah pada 0,15 pada tahun 2025 jika dibulatkan hingga dua desimal, meskipun tingkat pastinya sedikit menurun. Jenis kecelakaan paling umum pada tahun 2025 adalah kerusakan tanah dan benturan ekor pesawat.

Di Negara-negara Persemakmuran: Dengan empat kecelakaan pada tahun 2025, tingkat kecelakaan keseluruhan meningkat dari 1,44 kecelakaan per juta sektor pada tahun 2024 menjadi 2,74 pada tahun 2025, melebihi rata-rata lima tahun kawasan tersebut sebesar 2,26. Risiko kematian meningkat dari nol pada tahun 2024 menjadi 0,69 pada tahun 2025. Semua kecelakaan terjadi pada pesawat turboprop, termasuk satu kejadian penerbangan terkendali ke medan (CFIT) yang mengakibatkan 48 kematian.

Eropa: Dengan 11 kecelakaan pada tahun 2025, tingkat kecelakaan secara keseluruhan membaik dari 1,48 per juta sektor pada tahun 2024 menjadi 1,30 kecelakaan pada tahun 2025. Angka ini lebih tinggi daripada rata-rata tingkat kecelakaan lima tahun di wilayah tersebut, yaitu 1,11. Tingkat risiko kematian adalah nol pada tahun 2025, sebuah peningkatan dari 0,03 pada tahun 2024. Proporsi kecelakaan terbesar terkait dengan kerusakan saat penerbangan dan benturan ekor pesawat.

Amerika Latin dan Karibia: Dengan lima kecelakaan pada tahun 2025, tingkat kecelakaan secara keseluruhan membaik dari 1,84 kecelakaan per juta sektor pada tahun 2024 menjadi 1,77 kecelakaan pada tahun 2025. Angka ini lebih baik daripada rata-rata lima tahun sebesar 2,02. Risiko kematian menurun dari 0,37 pada tahun 2024 menjadi 0,26 pada tahun 2025. Proporsi kecelakaan terbesar adalah keluar jalur landasan pacu.

Timur Tengah dan Afrika Utara: Dengan satu kecelakaan pada tahun 2025, yang melibatkan keluar jalur landasan pacu, tingkat kecelakaan secara keseluruhan membaik dari 1,09 kecelakaan per juta sektor pada tahun 2024 menjadi 0,53 pada tahun 2025 dan juga lebih baik daripada rata-rata lima tahunnya sebesar 1,01. Risiko kematian tetap nol sejak tahun 2019.

Amerika Utara: Dengan 16 kecelakaan yang dilaporkan pada tahun 2025, tingkat kecelakaan secara keseluruhan meningkat dari 1,49 per juta sektor pada tahun 2024 menjadi 1,68 pada tahun 2025, yang berada di atas rata-rata lima tahun kawasan tersebut sebesar 1,33. Tingkat risiko kematian meningkat dari nol pada tahun 2024 menjadi 0,21 pada tahun 2025. Jenis kecelakaan yang paling umum pada tahun 2025 adalah kerusakan tanah dan benturan ekor pesawat.

Asia Utara: Dengan satu kecelakaan tabrakan ekor pesawat yang tidak fatal, tingkat kecelakaan keseluruhan tidak berubah dari tahun 2024, yaitu 0,16 per juta sektor pada tahun 2025. Ini lebih baik daripada rata-rata lima tahun kawasan ini, yaitu 0,18 kecelakaan per juta sektor.

Gangguan GNSS

Insiden gangguan Sistem Navigasi Satelit Global (GNSS) yang mampu menyesatkan sistem navigasi pesawat telah meningkat tajam dalam beberapa tahun terakhir. Insiden pertukaran data —kejadian pengacauan informasi– dilaporkan pada tahun 2025 meningkat sebesar 67% dibandingkan tahun 2023, sementara insiden pemalsuan GPS yang dilaporkan meningkat sebesar 193%.

“Insiden gangguan GNSS sangat mengkhawatirkan. Maskapai penerbangan bergantung pada GNSS untuk operasi penerbangan yang aman dan efisien. Meskipun redundansi sistem mendukung operasi yang aman dalam menghadapi tindakan yang disengaja ini, langkah-langkah segera dari pemerintah dan penyedia layanan navigasi udara diperlukan untuk meningkatkan kesadaran situasional dan meningkatkan alat mitigasi bagi pilot. Pada akhirnya, praktik gangguan GNSS harus dihentikan. Apa pun yang kurang dari itu tidak dapat diterima dan tidak bertanggung jawab,” kata Walsh.

Tepat Waktu, Komprehensif

Analisis IATA terhadap investigasi antara tahun 2019 dan 2023 menunjukkan bahwa hanya 63% laporan kecelakaan, diselesaikan sesuai dengan kewajiban negara bagian berdasarkan Konvensi Chicago. Karena investigasi biasanya membutuhkan waktu lebih dari satu tahun untuk diselesaikan, kumpulan data lima tahun yang berakhir pada tahun 2023 memberikan gambaran akurat tentang kinerja global.

Investigasi adalah tanggung jawab negara bagian tempat kecelakaan atau insiden terjadi. Ketika dikelompokkan berdasarkan wilayah, terlihat variasi signifikan dalam tingkat penyelesaian. Persemakmuran Negara-Negara Merdeka (CIS) mencatat tingkat penyelesaian tertinggi (81%), diikuti oleh Amerika Utara (78%), Eropa (75%), Asia-Pasifik (68%), Asia Utara (67%), Timur Tengah dan Afrika Utara (67%), Amerika Latin dan Karibia (60%), dan Afrika (19%).

“Investigasi kecelakaan membantu kita meningkatkan keselamatan, tetapi banyak laporan tidak dipublikasikan secara tepat waktu, lengkap, atau mudah diakses. Beberapa tidak dipublikasikan sementara yang lain tidak memiliki rekomendasi yang jelas. Lampiran 13 Konvensi Chicago jelas tentang kewajiban negara. Meskipun kepatuhan terhadap kewajiban ini meningkat, apa pun yang kurang dari 100% merugikan semua orang dalam kesempatan untuk meningkatkan diri. Di mana kapasitas investigasi kecelakaan menjadi tantangan, diperlukan dukungan global yang terkoordinasi untuk memperkuat kemampuan investigasi, ” kata Walsh. *BTNewspaper